2022年上半年中國也是現(xiàn)階段仍在堅(jiān)持不懈低成本經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略

2022年上半年度，中國也是現(xiàn)階段仍在堅(jiān)持不懈低成本經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略的國際航空公司春秋航空，接納了來源于民航局的2次專題調(diào)研，以掌握低成本航空的運(yùn)作狀況。

在春秋航空創(chuàng)立之初，低成本航空的經(jīng)營模式，在我國并不看中，直到如今，也很少有航企勇于確立進(jìn)軍，中國低成本經(jīng)營自然環(huán)境所遭遇的各種各樣摩擦阻力是關(guān)鍵緣故。

但是，這樣的事情很有可能會(huì)因?yàn)槊窈骄值恼呃冒l(fā)生改變。新聞?dòng)浾咦蛉斋@知，在剛舉辦的全國各地民用航空年里工作報(bào)告上，民航局廳長李家祥就明確指出，中小型國際航空公司要積極推進(jìn)低成本經(jīng)營模式，大中型技術(shù)骨干國際航空公司還可以參考低成本航空企業(yè)的作法改進(jìn)管理方法，降低成本。后半年，民航局將科學(xué)研究制定激勵(lì)低成本航空企業(yè)發(fā)展的相應(yīng)現(xiàn)行政策，為低成本航空迅速發(fā)展給予現(xiàn)行政策支撐點(diǎn)。

剛度成本費(fèi)有希望減少

春秋航空是在2005年由上海春秋國旅創(chuàng)立的，創(chuàng)辦以前，春秋航空的老總王正華就很多學(xué)了美西南地區(qū)、瑞安等海外低成本航空的營運(yùn)工作經(jīng)驗(yàn)，期待把其拷貝到中國。

在實(shí)際的企業(yè)運(yùn)營上，春秋航空也確實(shí)承繼了低成本航空幾乎任何的血系，例如堅(jiān)持不懈兩高、兩低、兩單、兩控方式，即高客座率(開航至今均值客座率維持在90%以上)和高飛機(jī)使用率(高過領(lǐng)域均值20%)、低營業(yè)費(fèi)用(選用在網(wǎng)上銷售為主導(dǎo))和低期間費(fèi)用(推行財(cái)務(wù)預(yù)算管理)、單一型號(所有A320)和單一倉位(只設(shè)經(jīng)濟(jì)倉)、嚴(yán)控可控性成本費(fèi)和日?；ㄙM(fèi)。

除此之外，春秋航空也在不斷擴(kuò)大輔業(yè)收益，提升服務(wù)項(xiàng)目即收費(fèi)新項(xiàng)目，如經(jīng)濟(jì)倉不給予餐飲業(yè)，超過要求服務(wù)項(xiàng)目需此外付錢;低行李托運(yùn)規(guī)范，超出即收費(fèi);與此同時(shí)開發(fā)設(shè)計(jì)機(jī)里文創(chuàng)產(chǎn)品、特色產(chǎn)品市場銷售等新項(xiàng)目。

低門票和多元化業(yè)務(wù)的降成本創(chuàng)收方式，令春秋航空持續(xù)8年增加利潤。2022年上半年度，在全民用航空資產(chǎn)總額大幅度降低的情形下，春秋航空的贏利也仍然與往年同期相仿。

但是，春秋航空也是有自身的苦惱。例如在航空貨運(yùn)領(lǐng)域，汽柴油、飛機(jī)引入、飛機(jī)場收費(fèi)等剛度成本費(fèi)占有了絕大多數(shù)的費(fèi)用由來，即使春秋航空想方設(shè)法降低成本，與許多在飛機(jī)進(jìn)口稅款和應(yīng)用低成本航站樓的海外低成本航企對比仍然是困窘。

因而，健全有關(guān)配套設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)，也變成民航局調(diào)查后對激勵(lì)低成本航空發(fā)展趨勢明確提出的制度提議之一。民航局期待增加政府部門適用正確引導(dǎo)，激勵(lì)飛機(jī)場融合低成本企業(yè)規(guī)定基本建設(shè)低成本城市候機(jī)樓，為低成本經(jīng)營給予確保。除此之外，民航局也提議對搭乘低成本航空企業(yè)的游客，及其飛機(jī)場、民航空管服務(wù)項(xiàng)目收費(fèi)給與適度特惠。

而對國際航空公司而言，航道時(shí)時(shí)刻刻是決策經(jīng)營質(zhì)量的又一核心要點(diǎn)，做為后進(jìn)到市場的春秋航空等企業(yè)，在受歡迎飛機(jī)場航權(quán)、航道、時(shí)時(shí)刻刻等層面，也一樣遭遇寂然的苦惱。

例如中國受歡迎的京滬線航道，像春秋航空、吉祥航空等民企航企一直期待可以得到經(jīng)營權(quán)，但直到開飛六年后才得到如愿以償，但得到的時(shí)時(shí)刻刻仍不盡人意，上海市-北京市的飛機(jī)航班夜里近10點(diǎn)才起降，抵達(dá)北京市已經(jīng)是天，北京市-上海市的飛機(jī)航班則是一大早六點(diǎn)多就起降。

民航局在調(diào)查后也提意見在航班時(shí)刻等資源配置中對低成本航空企業(yè)最少要保證公平公正看待，有一些狀況下適度歪斜。

除此之外，對低成本航空而言，經(jīng)營的關(guān)鍵是根據(jù)迅速擴(kuò)大運(yùn)輸飛機(jī)，產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)優(yōu)點(diǎn)以攤薄成本費(fèi)，但在我國對新注冊的公司的進(jìn)步速率操縱則比較嚴(yán)苛。例如早在2010年，春秋航空就曾明確提出到2015年運(yùn)輸飛機(jī)經(jīng)營規(guī)模做到100架的方案，但因?yàn)轱w機(jī)的引入審核由民航局操縱，現(xiàn)階段公司的飛機(jī)引入速率比預(yù)估要慢得多，運(yùn)輸飛機(jī)經(jīng)營規(guī)模僅有36架。

而假如后半年低成本航空有關(guān)發(fā)展趨勢現(xiàn)行政策可以頒布，低成本航空企業(yè)也有希望得到很大的管理權(quán)，在確全、合乎整體規(guī)劃的條件下擴(kuò)張運(yùn)輸飛機(jī)經(jīng)營規(guī)模。

夾攻下的銷售市場

現(xiàn)階段在我國的航空公司銷售市場，都還沒過多航企想要干預(yù)低成本航空。中國國航老總王昌順就曾明確提出，中國國航近些年內(nèi)暫不容易進(jìn)軍低成本航空，緣故便是現(xiàn)階段的制度自然環(huán)境等外界要素還不完善。

而此外，海外低成本航空對中國企業(yè)的融合卻更加深層次。在年里工作中大會(huì)上，李家祥就表露，現(xiàn)階段海外國際航空公司陸續(xù)進(jìn)到在我國航空公司銷售市場，在其中已經(jīng)有13家低成本航空企業(yè)進(jìn)到在我國二三線城市，對銷售市場布局危害非常大。

大家一直覺得高鐵動(dòng)車對民用航空造成很大的工作壓力，吞噬民用航空銷售市場，但低成本航空與高鐵動(dòng)車的銷售市場單一化很高，發(fā)展壯大低成本航空徹底很有可能爭奪高鐵動(dòng)車同質(zhì)性客戶資源。民航局一位人員強(qiáng)調(diào)，并且伴隨著城市化發(fā)展戰(zhàn)略的推動(dòng)，三四線城市對航空公司的要求也會(huì)持續(xù)增長，尤其是對廉價(jià)航空要求會(huì)更顯著，這也為低成本航空的快速發(fā)展造就了區(qū)域和標(biāo)準(zhǔn)。

據(jù)新聞?dòng)浾哒莆?，民航局斟酌研究制定的激?lì)低成本航空發(fā)展趨勢的相應(yīng)現(xiàn)行政策，很有可能還包含執(zhí)行獨(dú)特國際航線補(bǔ)助、主線航空公司優(yōu)惠政策，正確引導(dǎo)低成本航空企業(yè)加速全球化腳步，尤其是增加在中國周邊城市的合理布局;除此之外，積極主動(dòng)融洽我國有關(guān)部門，為低成本航空自主創(chuàng)新爭得稅務(wù)政策優(yōu)惠適用，激勵(lì)其加快開發(fā)的電商物流商品，提升盈利方式等。

但是需要注意的是，現(xiàn)階段在我國，對低成本航空企業(yè)都還沒清晰的定義，因而，要想頒布有關(guān)政策優(yōu)惠，最先要靈活運(yùn)用收益、成本費(fèi)、客座率等量化指標(biāo)，對低成本航空企業(yè)開展定義。

而在這段時(shí)間，也早已有航企看到了低成本航空將來的發(fā)展?jié)摿Γ~開了通水的步。例如東方航空就在與澳航集團(tuán)旗下的低成本航空捷星航空合資企業(yè)，申請辦理在中國香港創(chuàng)立低成本航空，而海南航空集團(tuán)旗下的西部航空也在向低成本航空經(jīng)營模式轉(zhuǎn)型發(fā)展。